Чтобы понять значительную сложность ремонта тяжелых рамных автомобилей, следует немного вернуться к истории вопроса.
   Простота и комфортабельность рамной конструкции легкового автомобиля в отличие от самонесущего кузова лучше изолирует от шумов и вибраций шин и агрегатов. Такая конструкция воспринимает большую нагрузку, что идеально для жесткого внедорожника. Одна рама может быть базой не только для разных модификаций, но и для абсолютно разных автомобилей. Кроме того, общеизвестно удлинение оной для лимузина без потери прочности. Рамная конструкция изначально применялась как для простоты сборки агрегатов, так и для значительного и частого рестайлинга кузова без изменения несущей базы. И главное в нашем случае кузовной ремонт рамного автомобиля качественно отличается от авто с самонесущим кузовом.
   Однако, есть и минусы. Рама увеличивает массу машины. Также плоская рама проигрывает объемному несущему кузову в нагрузках на кручение (кроме хребтовых и решетчатых рам). Хотя профессионалы знают, что использование рамного внедорожника по прямому назначению увеличивает проходимость именно из-за ограниченной возможности деформаций самой рамы.
   Ремонт рамы — достаточно частая история. Деформации, складки и трещины – самые распространенные повреждения. После серьезных ДТП поведенная рама уже не подлежит восстановлению. Но, как правило, рама получает все-таки трещину или лопается. Эти повреждения ремонтопригодны.
   Главное условие ремонта рамы заключается в тщательном соблюдении технологии из-за важности этой самой нагруженной части автомобиля. Основные условия – это сварка только полуавтоматом, работа без перегрева, обязательная разделка швов и проварка корня швов.
   Для обеспечения доступа и уменьшения нагрузки раму освобождают от всего навесного оборудования. Нужно обеспечить доступ к месту повреждения, при необходимости демонтировать части мешающие в процессе работы. Широкие трещины предварительно сводят домкратами и промеряют контрольные точки диагоналей рамы. Если отклонения превысят 5 мм, то раму придется тянуть на стапеле. Правят раму в холодном состоянии с помощью поддержек и оправок.
   Далее ликвидация трещин производится сваркой и усиливающими накладками.
  Перед сваркой определяется при помощи лупы конец трещины, который засверливается  сверлом 5 мм диаметром для снятия концентратора напряжений. Разделываются кромки трещины на всю ее длину и на 2/3 толщины детали либо болгаркой, либо плазменным резаком. Кромки трещин шириной 20 мм зачищаются шлифмашинкой или стальной щеткой.
   На лонжеронах трещины устраняют заваркой и усиливающей накладкой. Накладки могут как клепаться (коробчатый тип), так и привариваться (треугольный и угловой тип).
   На вертикальных стенках одиночные или многочисленные трещины вырезаются и участок заваривается вставкой-ромбом или вставкой-эллипсом.
   Важно, перед установкой накладок сварной шов по трещине зачищается заподлицо с металлом рамы. Не менее важно, проварка корня трещины – это условие непререкаемо.
   Проварка трещины – технологически сложный индивидуальный процесс. Обычно такая процедура производится в 4-5 проходов с разной силой тока, без перегрева металла (в противном случае перегрев приведет к закаливанию и хрупкости участка).
   Накладки привариваются (или не привариваются) по ситуации. Лишние сварные швы не нужны конструкции, но без накладки не обойтись в случае уставшего металла и множественных вертикальных трещин.
   В ремонте рамы есть масса профессиональных секретов. Один из них: использование металла для накладок от «донора».
   После проварки рама готовится к защите – моется, очищается щеткой или пескоструйкой. Далее обезжиривается, грунтуется, окрашивается и обрабатывается защитным покрытием или антигравием.
   Здесь поверхностно приведен процесс ремонта рамы для понимания его сложности. Кроме того, опытный мастер может грамотно оценить стоимость ремонта – ведь иногда его можно выполнить без демонтажа кузова и агрегатов. Главное понимание владельца автомобиля в серьезности подхода решения данной проблемы.